Descripción general de Suzuki GSX-8S (desde 2023)
evaluación global
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La GSX-8S significa mucho para Suzuki: es la primera plataforma de motocicleta grande verdaderamente nueva de la compañía desde la SV650 de 1999, que ingresa a una clase competitiva en la que busca valor, rendimiento, características y practicidad. Las opiniones varían.
La Honda CB750 Hornet, completamente nueva, como la Suzuki con especificaciones generales similares, ha subido la apuesta en el segmento bajo a medio. Ambos son bicilíndricos en paralelo de 750 cc con un patrón de encendido de 270° que imita las entradas de un bicilíndrico en V, ambos comparten un cuadro de acero con la moto de aventura, ambos tienen horquillas invertidas y las mismas pinzas de freno Nissin.
Difieren en el enfoque de desarrollo y el resultado final. En teoría, la desventaja de 10 kg de peso, el déficit de 10 hp y la geometría menos agresiva sugieren que Suzuki es una máquina inferior, especialmente considerando que el MSRP del GSX-8S fue £ 1000 más que el Camaro en el lanzamiento.
Los Suzuki vienen con palancas de cambio rápidas hacia arriba/abajo como estándar, pero la opción de Honda cuesta solo £ 250, por lo que si Honda mantiene un valor casi increíble, sigue siendo mucho más barato. Incluso la Yamaha MT-07 de larga duración pesa 400 libras más que una Hornet 750.
La hoja de especificaciones sugiere los objetivos de Suzuki para esta bicicleta: está diseñada para brindar a los ciclistas de todos los niveles de experiencia una conducción diaria suave, con torsión y manejable, con la capacidad de acelerar y manejar los baches en sus senderos favoritos.
El rango medio, la confianza y la sensación son los sellos distintivos del GSX-8S: si bien carece de la dirección sensible del Hornet y el extremo superior zumbante, lo compensa con una suspensión que ofrece más empuje en viajes más difíciles. salta rápidamente. Tiene baches y es suave a partir de las 2000 rpm, con un par motor de rango medio decente a partir de las 3500 rpm.
Es un paquete más equilibrado y bien pensado que no presenta mayores críticas: todo, desde la comodidad hasta el rendimiento de la suspensión, contribuye a la armonía general y cumple (o supera) lo que esperarías de una bicicleta de esta categoría a este precio estándar.
El GSX-8S cumple todos los requisitos: apto para principiantes, apto para viajeros, asequible y con un rendimiento que complacerá incluso al ciclista más experimentado. También está el Camaro y Triumph 660, en diferentes formas. Su preferencia por las características del motor puede ser el factor decisivo.
Calidad de marcha y frenos
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Las horquillas de cartucho no ajustables y los monoamortiguadores básicos solo de precarga son típicos de esta categoría: estás atascado con la configuración de Suzuki, excepto por cambiar la precarga del resorte según el peso del conductor/conductor/maletero.
Optaron por una configuración más rígida que la mayoría de las bicicletas de esta clase, lo que le brinda una mejor sensación y estabilidad en todas las condiciones y le brinda el apoyo que necesita para los paseos más difíciles. No son perfectos: el costo de los componentes y la necesidad de hacer concesiones es un hecho.
El amortiguador es firme en la carrera de compresión pero flojo en el lado del rebote. Los baches y las olas de alta velocidad a menudo pueden darte un doble golpe, ya que reacciona lentamente al impacto y luego rebota rápidamente.
En carreteras más suaves y senderos más sinuosos, apreciará la sensación de equilibrio y el soporte en ambos extremos, especialmente en comparación con el Hornet y el MT-07, que generalmente son más suaves y es más probable que lo abrumen.
Suzuki tiene la distancia entre ejes más larga y el peso más pesado de su clase, lo que también contribuye a la estabilidad. La masa adicional realmente no se siente como una penalización, ya que el peso es bajo y la posición de conducción también permite un excelente control.
Los frenos radiales de cuatro rayos Nissin son los mismos que en el Camaro y son igualmente buenos en el Suzuki. El agarre inicial es suave, lo que permite un control fino a bajas velocidades o sobre pavimento mojado, y cuando tiras con fuerza de la palanca, hay una buena sensación y mucha potencia.
Las carreteras mojadas y las superficies resbaladizas no fueron suficientes para desencadenar la respuesta del ABS en el lanzamiento en el sur de Francia: prueba del rendimiento de la suspensión y el control del conductor. Esto fue en los neumáticos OE Dunlop Roadsmart 2, que no tenían sensación (especialmente en el frío) y nunca inspiraron confianza. El resto del chasis es lo suficientemente bueno como para aprovechar una mejor goma.
motor
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El motor de 776 cc fue diseñado específicamente para este propósito (junto con el V-Strom 800DE): sin transferencia de la familia GSX-R, sin "tecnología MotoGP" como otros hablan.
Tiene una carrera relativamente larga, un cuerpo de aceleración más pequeño, tomas de aire más largas de lo que cabría esperar de un motor de este tamaño, tomas laterales si consideramos que las tomas hacia abajo eran la norma a mediados de la década de 1990. Estos detalles parecen fuera de lugar en la mayoría de los semirremolques. motos deportivas.
Estas opciones de diseño atípicas le dan una sensación y una calidad únicas en comparación con los motores bicilíndricos en paralelo similares que generan menos potencia. La GSX-8S se comporta más como un V-twin que cualquier motor paralelo con la misma fase del cigüeñal: se siente valiente a las 2000 rpm, con un fuerte impulso de alrededor de 3500 rpm a 7500 rpm antes de establecerse.
Las relaciones de cambio bien elegidas significan que normalmente puede elegir entre marchas en la mayoría de las situaciones, lo que le permite salir de una esquina o entrar en el tráfico sin cambiar demasiado.
Suzuki desarrolló una disposición de doble eje de equilibrio para este motor, con cada cilindro girando a 90° entre sí por delante y por debajo del cigüeñal, otros gemelos paralelos tienen un solo eje con contrapesos para los dos conjuntos de pistón.
Suzuki afirma que esta configuración elimina los problemas de equilibrio primario/secundario inherentes a los gemelos paralelos con este patrón de lanzamiento, pero el eje dividido colocado de esta manera proporciona un nivel adicional de amortiguación que consideran que vale la pena sacrificar en peso, complejidad y resistencia mecánica.
Pero este motor no está diseñado para aplicaciones en las que maximizar el rendimiento es fundamental, y estos factores serán limitados. En cambio, la marcha más suave le permite hacer un mejor uso de la agilidad: puede dejarlo en sexta marcha y dejar que baje a 2000 rpm y alrededor de 30 km/h sin sacudirse ni detenerse: se activará y conducirá bien.
Para los ciclistas sin experiencia, se comporta bien y no es intimidante, pero su impresionante golpe es divertido para los ciclistas con algunas millas adicionales bajo el volante, lo que lo hace fuerte a velocidades razonables... o casi razonables, de todos modos.
El rendimiento está respaldado por buenos modales: una selección de tres mapas de torque que cubren condiciones húmedas/resbaladizas (C), conducción general (B) y deporte/recreación (A).
El modo C es casi redundante, mientras que suaviza la entrega de torque en la mayor parte del rango de revoluciones, la respuesta del acelerador en modo B es más inmediata, sin ser brusca o incontrolable. La conexión natural del motor y la tracción aún nos permitió continuar con confianza en carreteras frías y aceitosas sin recurrir al control de tracción.
El modo A es una sorpresa: es el más necesario y es especialmente útil en conducción intensa con marchas de cuarta a sexta, donde el empuje se desvanece de forma natural y se sienten más los beneficios de una respuesta más directa al agarre giratorio. Pero a diferencia de muchos modos de potencia "total", no hay una respuesta dura ni desagradable, incluso con el acelerador apagado. Esto muestra aún más el pensamiento que va en todo el paquete.
La economía de combustible es buena: los lanzamientos involucran muchos caminos de montaña abiertos y sinuosos, y la conducción generalmente no es frugal, pero el tablero todavía llega a 46 mpg. No alimentamos la moto nosotros mismos, por lo que no podemos verificar la precisión, pero es una buena indicación de que la GSX-8S no tiene sed.
Confiabilidad y calidad de construcción
siguiente: valor
El motor Suzuki GSX-8S es completamente nuevo y no tiene nada en común con el modelo anterior. Solo el V-Strom 800DE, desarrollado y lanzado al mismo tiempo, usó el mismo motor, estructura principal y otras adiciones menores.
Se desconoce la durabilidad a largo plazo, pero dado que el motor no estaba bajo altas rpm, alta carga, la falla parece poco probable. Los detalles y el diseño son buenos: algunos acabados de metal y calidad de fundición son posiblemente básicos, pero eso no es inesperado en esta parte del mercado.
El Honda Hornet, MT-07 y KTM 790 Duke comparten señales visuales similares, que muestran cómo el fabricante logró combinar especificaciones de rango medio con un precio atractivo.
Valor relativo a los competidores
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En el momento de escribir este artículo, Suzuki tiene el mismo MSRP de £ 7,999 que el Duke 790 relanzado de KTM, que ofrece una melodía más deportiva pero carece de una palanca de cambios rápida por ese precio.
El MT-07 de Yamaha es £ 400 más barato, pero el kit más refinado y potente de Suzuki justifica completamente el precio adicional. El Trident 660 de Triumph tiene un precio inicial de £ 7,895 y ofrece un estándar de construcción más alto, aunque carece de más funciones o rendimiento.
Suzuki se enfrenta a su mayor competencia, desde el Honda Camaro de £6,999 (más 250 Sterling quickshifter, aplana el tapizado. El manejo más confiable y el motor con torsión de Suzuki son convincentes, pero la ventaja de precio significativa de Honda es casi imposible de ignorar.
Sin embargo, los concesionarios a menudo ofrecen ofertas atractivas en Suzuki, y los Honda tienen un precio tan alto que pueden no ser sostenibles a largo plazo; el tiempo dirá si el Camaro continúa ofreciendo ofertas sólidas por razones de valor.
equipo
Una palanca de cambios rápida arriba/abajo es estándar, al igual que las horquillas invertidas, un grupo de indicadores TFT de 5 pulgadas fáciles de leer y calibradores radiales. En cuanto a los méritos del equipo estándar, realmente lo es: la naturaleza de la clase significa que la suspensión totalmente ajustable, la electrónica altamente sofisticada y similares están fuera de discusión.
La GSX-8S no se siente inmediatamente deficiente o barata de ninguna manera: según ese estándar, se puede considerar relativamente bien equipada.
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